NAPÚT 2007/1., 8–16. oldal

Tartalom

Király Farkas
rubáí-féleségek a pesti forgalomhoz

Masát Ádám
Katasztrófák Budapest történetében

Bori István

Budapest hídjai

    Budapest a hidak városa. Budapest a szép hidak városa! Nemcsak a funkció és esztétikum összhangja, hanem a hidak szerepe és története, a hidak felépítését-átépítését-újjáépítését meghatározó történelmi kontextus, a hozzá kapcsolódó mítoszok okán is. E többlet az, amely a hidaknak szimbolikus jelentést biztosít.
    Az első név szerint ismert hídépítő mester, Számoszi Mandroklész, aki Kr. e. 513-ban I. Dareiosz perzsa uralkodónak épített hajóhidat a Boszporusz felett, valószínűleg nem csodálkozna azon, hogy 1500 év múltán is híd ível át a szoros felett, legfeljebb azon ámulna, hogy micsoda lélegzetelállító ez a szerkezet. Hiszen nyilvánvaló, hogy ez a hely Európa és Ázsia határán megkívánja a híd létezését. A híd összeköt, hiánya szétválaszt földrészeket, népeket, országokat, városokat. Az 1993-ban a délszláv háború során a horvát hadsereg által lerombolt mostari öreg híd ugyanúgy szimbolikus jelentőséggel bírt, mint az Esztergom és Párkány (Štúrovo, Szlovákia) között 1944-től az 1990-es évekig a Dunában csonkként meredező hídroncs. Hirdették az Európa keleti felén élő, közel azonos sorsot megélt népek ellentéteit, megosztottságát. Mindkét híd újjáépült, de az új hídszerkezetek csak a kapcsolatok jövőbeni megújulásának reményével kecsegtetnek. Hasonló szimbolikus erővel bírtak megépítésük, illetve újjáépítésük idején a budapesti hidak is. A Lánchíd a reformkorban felemelkedő Magyarország, azon belül Pest és Buda összekapcsolásával az új főváros megszületése, a Szabadság és az Erzsébet híd a gyorsan fejlődő ezeréves állam, míg a Petőfi híd a „nagy háborúba” és következményeibe belerokkant ország jelképe volt. A második világháború barbár pusztítása is döbbenetes képi erővel jelenik meg, ha a főváros lerombolt hídjairól készült fotókat nézzük, újjáépítésük pedig az ország talpra állásának bizonyítéka.

    Napjainkban zajlik a világ „hét új csodájának” kiválasztása (www.new7wonder.com). A sok-sok jelölt közül a szervezők kijelöltek 21-et, amelyekre 2007 júniusáig lehet szavazni. A világ hét új csodájának címére pályázó 21 jelölt között nincsen híd. Egyedül a Golden Gate-nek volt esélye a bekerülésre, de végül a zsűri az őskori kultikus kőkör, a Stonehenge mellett döntött. A hidak ezek szerint nem eléggé ismert és értékelt, nem igazán látogatott, élő emlékei az emberiségnek. Igaz ez Magyarországra, Budapestre is. Pedig a Gallup egy felmérése szerint a Lánchíd a Parlament után az ország második legjellegzetesebb szimbóluma. Az alábbiakban olvasható kis leírások talán egy kicsit közelebb hozzák a főváros hét közúti Duna-hídját, ismertebbé teszik történetüket, értékeiket.

„A HÍD”

    „Az élet olyan, mint a Lánchíd” – azaz bizonytalan, ingatag, fordulatokkal terhes – tartotta a mondás a 19. század végén az érezhetően kilengő hídról. A Lánchíd története pedig éppen olyan, mint az élet: regényes, fordulatokkal teli.
    Egy állandó dunai kőhíd felállításának ötlete már igen régi keletűnek számított a 19. században. Talán már a rómaiak is építhettek, és Zsigmond király korából is vannak utalások híd építéséről. Ha voltak is, nem lehettek hosszú életűek, így a folyón az átkelést évszázadokon keresztül ladikkal, komppal, repülőhíddal, hajóhíddal oldották meg. Télen a befagyott folyó jege biztosította az átjutást az egyik partról a másikra. A 18. század végén kezdtek az állandó kőhídról született elképzelések valóságos tervekké válni, amelyek szükségessé tették a Duna medrének felmérését és a hídépítéshez szükséges műszaki paraméterek meghatározását. A sokféle mérnöki terv közül kiemelhető Vásárhelyi Pál 1832-es, a fél évszázaddal később épült londoni Tower hídra emlékeztető tervezete, amelyet állítólag gróf Széchenyi István unszolására készített el. De hogyan is lett Széchenyi a hídügy központi alakja? Vagyis inkább azt kellene kérdeznünk, hogyan is kerülhette volna el ezt a szerepet? Hiszen tudvalevő, hogy Széchenyi a kor minden fontosabb közügyénél feltűnt, legyen szó a társasági élet új színtereinek angol minták szerinti meghonosításáról (lóverseny, kaszinó), iparfejlesztésről (gőzmalmok), vagy éppen a közlekedés modernizálásáról (folyószabályozás, gőzhajózás). A híd ügyének felkarolásában az Angliában és másutt látott minták magyarországi adaptációjának igénye mellett egy személyes élmény is szerepet játszott. Édesapja halálhírére 1820. december 27-én indult haza Széchenyi a Bihar megyei Diószegről. Két nap múlva ért a pesti dunai révhez, ahol azonban már három hete nem volt meg a hajóhíd, és jégzajlás miatt hajók sem közlekedtek. Csak január 5-én vitte át egy bátor hajós lovaskocsistul. A gróf ezek után így írt naplójában: „egy évi jövedelmemet adnám, ha Buda és Pest között híd létesülne…” A felbuzdulást azután 1832-ben a híd felépítéséhez vezető rögös út első fontos tette követte: a Hídegylet megalapítása, amelynek elnöke báró Steinlein Eduárd, alelnöke pedig Széchenyi István lett. Még ebben az évben Széchenyi és Andrássy György Angliába utaztak, ahol neves mérnökökkel való tárgyalás mellett megtekintették a Lánchíd későbbi tervezőjének, William Tierney Clarknak három hídját is. Ezek mindegyike igen hasonlatos volt a Budapesten majd megépítendőhöz. A híd építéséről szóló, 1833-ban az Országgyűlés elé került törvényjavaslatból 1836-ban lett törvény. A 12 szakaszból álló 1836. évi XXVI. tc. kimondta, hogy a hidat egy részvénytársaságnak kell megépítenie, továbbá elrendelte a mindenkire kiterjedő hídvámfizetést is. A Lánchíd Rt. 1838-ban alakult meg, fő részvényese és így a vállalkozás fő finanszírozója Sina György bankár lett. A részvénytársaság 1838. szeptember 18-án elfogadta W. T. Clark lánchídterveit, és ezek alapján 1840-ben elkezdődött az építkezés a tervező névrokona, Adam Clark helyszíni irányításával. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőként, itt, a Duna fenekén tartották az alapkőletételt 1842. augusztus 24-én. A hídhoz szükséges vasanyagot angliai cégektől, illetve Bécsből hozatták, de Andrássy György dernői (Drneva, Szlovákia) és Ganz Ábrahám budai öntödéje is szállított vasanyagot és öntvényeket. A láncok szerelése rendkívül gyorsan zajlott – 1848 márciusától júliusig tartott – de nem emiatt, hanem egy baleset nyomán maradt emlékezetes része a hídépítésnek. Tizenegy láncfelhúzási művelet után az utolsónál a láncfelhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, a lánc visszacsapódott az úszóállványra, amely a rajta állókkal együtt a Dunába zuhant. Maga Széchenyi is kényszerfürdőt vett, egy munkás pedig életét vesztette. 1848 nyarán a politikai helyzet már eléggé ingatag volt, a Délvidéken harcok kezdődtek, Jellasics támadásával pedig kezdetét vette a szabadságharc. A még teljesen be sem fejezett híd máris fontossá vált. Jelentős szerepet játszott Pest-Budának az Országos Honvédelmi Bizottmány (OHB) által elrendelt kiürítésében, majd 1849. január 5–6-án Windischgrätz osztrák főparancsnok hetvenezres seregének Pestre való bevonulásában. Az elkövetkező hónapok paradox módon a még teljesen el nem készült híd felrobbantási terveiről szóltak. Előbb Buda osztrák parancsnoka, Alois Allnoch próbálta meg – szerencsére sikertelenül – felrobbantani, majd az orosz beavatkozás után, a magyar haderő nagy nyári visszavonulása során a magyar hadvezetés akarta a támadók késleltetésére lerombolni. Végül erre sem került sor, mert a híd „gazdájának”, Adam Clarknak hatott a meggyőző érvelése, miszerint a felrobbantás helyett máshogy is járhatatlanná lehet tenni a hidat néhány napra. Mindez egyben azt is jelentette, hogy a Lánchíd csak a szabadságharc leverését követően készülhetett el teljesen. 1849. november 20-án adták át a forgalomnak: Haynau és Geringer császári biztos sétálhattak át rajta először, és nem Széchenyi… A hidat ekkor még nem őrizték a Marschalkó János készítette oroszlánok, azok csak 1852-ben kerültek a mai helyükre. A legenda szerint az avatóünnepségen egy inas fennhangon hirdette, hogy az oroszlánoknak nincsen nyelvük. A publikum hangosan nevetni kezdett, az alkotó pedig szégyenében a vízbe ölte magát. Valójában az oroszlánoknak a helyén van a nyelvük, Marschalkó pedig nem lett öngyilkos, habár sokáig magyarázkodhatott, cikkekben elemezve az oroszlánok nyelvének jellegzetességeit.
    A Lánchíd vasszerkezetének a megnövekedett forgalom nyomán kívánatossá vált megerősítése az 1913–15 közötti átépítés során történt meg. Az 1915. november 27-i átadás után a Széchenyi lánchíd elnevezés lett a hivatalos (ezt még az ötvenéves évfordulón javasolta Zelovich Kornél professzor). A százéves évforduló megünneplésére viszont egy újjáépítés után kerülhetett csak sor, mivel a többi híddal együtt a németek a Lánchidat is felrobbantották. Az 1945–49 között újjáépített híd 1949. november 20-i átadásakor már nemcsak a hídszerkezet volt új, hanem a pillérei homlokfalain a magyar címer is. A koronás címert ekkor váltotta fel a népi demokratikus címer, egészen 1973-ig, hogy akkor átadja helyét a pajzsos címernek, amelyet a rendszerváltozás után, 1996-ban cseréltek ki az eredetire. Így vonult végig a magyar történelem „zivataros” 20. százada „A HÍD”-on, amelyet egy idő óta egyre többször vehetnek birtokba a város lakói ünnepi alkalmakkor, amikor lezárják a forgalom elől és megnyitják a gyalogosok előtt.

(Az adatok forrása: Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Hídépítő Rt., Budapest, 2005. 15. o.)

A budapesti hidak elhelyezkedése (Forrás: Google Earth)

„Míves hidak”

    A Lánchíd után, a dualizmus korában megépült három híd a maga nemében páratlan, világszerte is egyedi és a főváros arculatát meghatározó műtárgy.

    A Gyulai Pál ajánlotta nevet viselő Margit hídnak nincsen nagy legendáriuma, csak végzete. Az öngyilkosságban ma is élenjáró magyarok ugyanis szívesen választották végzetes tettük színhelyének, és vetették magukat a híd közepéről a Duna hullámaiba. A hivatalosan 1876. április 30-án a forgalomnak átadott híd építését az 1870. évi X. tc. rendelte el. A kiírt tervpályázat nyertese Ernest Gouin francia mérnök lett, akinek cége 1872-ben kezdte meg az építkezést. A négy év alatt elkészült híd különlegessége, hogy a Margit-szigetnél harmincfokos szögben megtörik, és így mindkét hídrész merőleges az adott Duna-ág sodorvonalára. 1879-től a hídon lóvasút közlekedett, amelyek feljutását a meredek lejtőkön a híd közepéig egy harmadik ló segítette, rajta egy lovászgyerekkel, a nyargonccal. 1894-től villamosok váltották fel a lóvasutat. A híd építésének céljai közül – a pesti és a budai körutak összekapcsolása, Óbuda és a Margit-sziget könnyebb megközelíthetősége – az utóbbi csak 1890-ben teljesült. Néhány hónap alatt épült fel a szárnyhíd, amely lehajtást biztosított a Margit-szigetre. Ezzel együtt a híd teljes hossza 670 méter lett, amellyel az Árpád híd megépítéséig Budapest leghosszabb hídja volt. A megnövekedett forgalom miatt 1935–37-ben kiszélesítették. 1944. november 4-én, egy szombati napon a déli órákban a németek által éppen aláaknázott híd pesti oldala véletlenül felrobbant és a Dunába zuhant. A hídon tartózkodó járművek, villamosok a vízbe csúsztak, több tucat vétlen utas és mintegy negyven, az aláaknázásban részt vevő német utász fulladt a vízbe. A budai rész sem maradt ép, azt 1945. január 18-án pusztították el, a hídból csak a pillérek maradtak meg. Az újjáépítésre az 1946-ban meghirdetett hároméves terv keretei között került sor. A Gerő Ernő irányításával megvívott „hídcsatában” újjáépített Margit hidat végül két részletben adták át a forgalomnak: a déli részt 1947-ben, az egész hidat pedig 1948. augusztus 1-jén. A híd ezután 1978-ban esett át rekonstrukción, majd 2006 nyarán került ismét a figyelem középpontjába, amikor az új nagykörúti Combino villamosok okozta terheléstől kitörtek a villamosvezeték tartóoszlopai. A Margit híd (is) megérett a felújításra.
    A millenniumi ünnepségek évére (1896) készült el a legrövidebb (331 méter) budapesti Duna-híd, a Szabadság (vagy ahogy akkor nevezték: a Ferencz József). Építését az 1893. évi XV. tc. rendelte el (Fővám téri híd) az Erzsébet híddal (Eskü téri híd) együtt. A két híd építésére együttes nemzetközi pályázatot írtak ki, amelyre összesen 74 – közte 16 amerikai, 15 magyar, továbbá olasz, német, francia, belga, holland, orosz és algériai – pályamű érkezett. A Fővám téri hídra beadott 21 pályamű közül minden idők talán legnagyobb és külföldön leginkább elismert magyar hídtervező mérnökének, Feketeházy Jánosnak a tervét választották ki megvalósításra. Ezzel kezdetét vette az első, teljes egészében, a tervezéstől a kivitelezésig magyar híd története. Persze „magyar átokként” a civakodás is megkezdődött, ugyanis Feketeházy terveit átdolgozták, és egyesek ezek után megkérdőjelezték a jeles mérnök szerzőségét, aki régi sérelmeit is felelevenítve parázs vitába bocsátkozott a Mérnök Egylet Heti Értesítőjének hasábjain. Közben azért megkezdődött az építkezés is, amely két év alatt lezajlott, és 1896. október 4-én a névadó, azaz Ferenc József részvételével megtarthatták a hídavatást is. Az uralkodó maga is hozzájárult a hídszerkezet stabilizálásához, egy ezüstszegecs néhány szimbolikus kalapácsütéssel végrehajtott helyére illesztésével. Ezt a híres szegecset azután 1956 forradalmi napjaiban valaki elvitte, de pótolták; majd a pótlást is elvitték. Ma már jelöletlen, „egyszerű” szegecs van ezen a helyen. A Ferenc József híd már születése pillanatában is el volt látva villamossínekkel, elektromos és gázvilágítással. A lovas kocsik viszont messzire elkerülték, mert a pesti és a budai oldal közötti ötméteres szintkülönbségből adódóan a pesti felhajtó igen meredekre épült, amelyen bajos volt megrakott kocsival felkapaszkodni. A németek a főváros szovjet ostromának vége felé, 1945. január 16-án robbantották a Dunába. Az összes híd közül elsőként újjáépítve, 1946. augusztus 20-án átadták a forgalomnak az ekkortól Szabadság névre keresztelt hidat. A későbbiekben kb. húszévenként végeztek rajta felújítási munkákat, de az utóbbi években állapota erősen megromlott. A fővárosi önkormányzat tervei szerint 2007 augusztusától esedékes a híd teljes felújítása, amely az aszfaltburkolat, a villamospálya és a felsővezeték, a vasbeton pálya- és járdalemez, a hídkorlát megújítását, továbbá az acélszerkezet korrózióvédelmét, a pillérek és a hídfők javítását, illetve a köz- és díszvilágítás megújítását tartalmazza, mintegy ötmilliárd forint értékben.

A régi Erzsébet (lánc)híd (forrás: www.homonnai.hu)

    A világ első, több új konstrukciós elemet felvonultató acélpilonos, sokak által napjainkig legszebbnek tartott lánchídja az 1903. október 10-én átadott, Erzsébet királynéról elnevezett híd volt. Az 1893. évi, két híd építését elrendelő törvény után kiírt pályázat 74 pályaművéből 53 erre, az Eskü téri hídra vonatkozott. Az 53-ból 41 mederpillér nélküli, azaz az áthidalást egyetlen nyílással megoldó terv volt. Ez az egyébként technikailag nagy kihívást képviselő megoldás azért volt annyira népszerű a pályázók körében, mert a Duna ezen a szakaszon a legkeskenyebb, és a hajóforgalom zavartalansága végett legfeljebb egy mederpillér elhelyezése jöhetett szóba. A történelmi emlékezet szerint azonban maga a császár és király, Ferenc József is beleszeretett a mederpillér nélküli, egynyílású híd ötletébe, így más megoldásoknak nem lehetett sok esélyük a pályázaton. Ennek megfelelően az első díjat Julius Kübler német mérnök egynyílású kábelhídterve nyerte. Végül azonban a Kübler tervét felhasználó, Czekelius Antal vezette mérnökcsoport lánchídja épült meg. Az építkezés csak 1897-ben kezdődött, elsősorban azért, mert ki kellett jelölni a hídfőket – ez a pesti oldalon különösen bonyolult volt, hiszen két patinás épület, a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom állt a híd tengelyének a vonalában. A Városháza áldozatul esett, a templom azonban a közvélemény nyomására megmaradt, és a lehajtót építették meg úgy, hogy Pest legrégibb épületét kikerüli. Az építkezés során is akadtak nem várt nehézségek. A budai hídfő alapozásánál szigetelőként használt aszfaltréteg a környezetében található nagyszámú hévforrás hőjének hatására képlékennyé vált, és az alap megcsúszott rajta. Ezeket a mozgásokat kivédendő a hídfő folyó felőli oldalán hatalmas betontesteket helyeztek el az úttest alá. Az imponáló technikai kivitelezésű építkezés – a világon először alkalmazott lánc-lehorganyzás; Diósgyőrben készített hatalmas, 15 méteres láncszemekkel – 1903-ra fejeződött be. Végeredményben egy, a maga nemében (a legnagyobb távolságot áthidaló lánchíd) 23 évig világrekorder híd emelkedett a Duna felett.
    Az Erzsébet híd sem volt azonban hosszú életű, a németek 1945. január 18-án felrobbantották. A pesti pilon épen maradt, és még 15 évig fájdította a ránézők szívét, egyszerre emlékeztetve őket a „boldog békeidőkre” és a háború barbárságára. E 15 év alatt az is végérvényesen eldőlt, hogy eredeti formájában már nem építhető újjá. A Sávoly Pál tervei alapján kábelhídként megépített új Erzsébet hidat utolsóként, 1964. november 21-én adták át a forgalomnak. A könnyedséget sugárzó hídon 1973 óta nem járnak villamosok, viszont a napi közel százezer gépjármű áthaladása okán joggal tekinthetjük a város egyik ütőerének, ha leáll rajta a forgalom, akkor szinte megbénul a város.

„Modern hidak”

    A Dunán átívelő hidak számát és elhelyezkedését a város fejlődése, a közlekedés igényei határozzák meg. Az Osztrák–Magyar Monarchiában Budapest Bécs egyenrangú partnere kívánt lenni, és ez folyamatos fejlesztéseket igényelt. A főváros már 1908-ban javasolta a pesti Boráros tér és a budai Lágymányos között híd építését, amelyre azonban az első világháború, majd az utána következő instabil politikai-gazdasági állapotok miatt sokáig gondolni sem lehetett. Csak a konszolidáció bekövetkeztével, az 1930. évi XI. tc. rendelte el az építését és a tízéves kormányzói jubileumát tartó Horthy Miklósról való elnevezését. A kiírt nemzetközi pályázatra beérkezett tervek a hajózáshoz szükséges, a műszaki feltételek között megadott hídpályamagasság biztosítása miatt lánc-, merevítőtartós ív-, illetve kábelhidak voltak. Végül azonban esztétikai és gazdasági megfontolásokból mégis egy felsőpályás gerendahíd épült meg, amelyet minisztériumi szakemberek terveztek. Az 1937. szeptember 12-én átadott Horthy Miklós híd viszonylagos karcsúsága ellenére sem volt olyan feltűnő, „szép”, mint a korábban épült hidak, de joggal tekinthető az első „modern hídnak”. Itt alkalmaztak ugyanis Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont. A Duna fenekén folyó alapozásról pedig először adott helyszíni közvetítést a Magyar Rádió riportere. Az építés költségeinek fedezetén megosztozott az állam és a főváros, mely utóbbi a rá eső részt adóemelésből fedezte. Hogy Horthy Miklós tényleg magáénak érezhesse a hidat, a budai hídfőnél az egykori császári és királyi haditengerészetnek szentelt emlékművet, a pulai világítótorony mását állították fel. A híd felrobbantása (1945. január 14.) után hét évvel építették újjá, ennek nyomán a hídpálya szélesebb lett, és csökkentették a felhajtók meredekségét is. Az azóta eltelt fél évszázad alatt több (részleges) felújítást is végeztek, amelyekkel párhuzamosan megváltozott a Boráros tér és vele szemközt a lágymányosi terület arculata is.
    A Petőfi híd felépítésének gondolatával egy időben felvetődött egy, Óbudát a pesti oldali Angyalfölddel összekötő híd szükségessége is. Az általában csak „Óbudaiként” emlegetett, 1940-ben Árpád névre keresztelt híd építésére 1929-ben kiírt tervpályázaton két első díjat is kiadtak, amelyből az egyiket Kossalka János és Welder Gyula kapták, akik közül Kossalkára bízták később a hídépítés előkészítését. Az építkezés 1939-ben kezdődött, és különlegességét egyebek között az adta, hogy ezen a részen a Duna négy önálló ágra szakad, amelyek mindegyike más irányt kényszerít az adott pályaszakaszra, amit azonban technikailag és a harmonikus esztétikai hatás kedvéért össze kell hangolni. A második világháború miatt az építkezés 1943-ban félbeszakadt, majd miután szerencsére a meglévő részeket a németek nem robbantották fel, 1948-ban folytatódott. Az elkészült és akkor Közép-Európa hosszúsági rekorderének számító hidat a testvéri Szovjetunió legnagyobb ünnepén, 1950. november 7-én adták át, méghozzá az alkalomhoz igazított új, Sztálin névvel. Ez az elnevezés nem nagyon ment át a köztudatba, már csak azért sem, mert a híd 1956-ban visszakapta régi nevét. A robbanásszerű forgalomnövekedés miatt 1981–84 között szélesítették ki úgy, hogy a meglévő híd két oldalán egy-egy további, a régihez csatlakozó hidat építettek. Ezzel létrejött Budapest leghosszabb, kétszer háromsávos, középen villamospályás, naponta több mint százötvenezer autót áteresztő Duna-hídja.
    Az ez idáig felépült hidak benjáminja a Lágymányosi híd, amely a pesti oldal külső körútjának (Róbert Károly–Hungária–Könyves Kálmán körút) déli átvezetője a budai oldalra. Az 1992–95 között felépített híd kialakítását alapvetően meghatározta öregebb szomszédja, az Összekötő vasúti híd. Az összhang végett a Lágymányosi híd predesztinálva volt arra, hogy felsőpályás gerendahídként szülessen meg. A behatárolt lehetőségek mellett azért sikerült egy, a centrumtól való távolsága miatt ugyan a budapesti panorámából kiszoruló, de a sík vidéki tájba jól illeszkedő, és legalább egy, a laikus szemlélő számára is feltűnő jellegzetességgel bíró hidat alkotni. Ez a jellegzetesség pedig a világviszonylatban is egyedülálló világítási megoldás. A pilonok tetején 35 méter magasan elhelyezett tükrös szerkezet vakításmentes, egyenletes szórt fénnyel világítja meg a hídpályát. Az átadása óta eltelt tíz év bizonyította e híd létjogosultságát. A napi százezer autó közelében járó áthaladó forgalma fontos közlekedési szerepéről, a pesti hídfő körüli terület gyors átalakulása és fejlődése pedig városrészképző erejéről árulkodik.

    Végezetül még egy pár szót a napjainkban épülő legújabb budapesti Duna-hídról. A fővárost elkerülő M0-s gyorsforgalmi úthálózat északi szektorában 2006 tavaszán kezdték el építeni a majdan összességében 1862 méter hosszúságú, öt részből álló hidat. A Szentendrei-szigeten is áthaladó szerkezet bal parti, jobb parti és Szentendrei-szigeten lévő ártéri, továbbá a Szentendrei-Duna-ágat átívelő elemein túl a leglátványosabb a Duna főága (Váci-Duna) fölötti 591 méteres szakasza lesz. Itt épül ugyanis az a háromnyílású ferdekábeles híd, amelynek a két mederpillére fölött A betűt formázó, 100 m magas pilonjairól legyezőszerűen ágaznak szét majd a függesztőkábelek. Ez azonban még csak a jövő, napjainkban a híd még csak arról nevezetes, hogy a névadás ügyében lebonyolított internetes szavazáson két amerikai humorista győzött, de nagy valószínűség szerint mégsem róluk, hanem a földrajzi helyre utaló Megyerről fogják elnevezni. (Az építkezésről az alábbi honlapok tudósítanak folyamatosan: www.m0hid.rgstudio.hu, www.eszaki-hid.hu)

    Ez a kis áttekintés nem szólt a vasúti hidakról, az egyes Duna-ágak fölött átvezető hidakról és a második világháborús pusztítás után felépített ideiglenes (a „Petőfi-Böske” az Erzsébet híd; a „Manci” a Margit híd mellett), illetve az 1946 januárjára fél év alatt elkészült félállandó hídról, a Kossuthról, amelyet csak 1960-ban bontottak el.

    A cikk megírásakor felhasznált és további tájékozódáshoz ajánlott irodalom: Buza Péter: Duna-hidak (A mi Budapestünk). Budapesti Főváros Önkormányzat Főpolgármesteri Hivatala. Budapest, 1992; Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Hídépítő Rt., Budapest, 2005.

A lap tetejére